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「リニア新幹線」と聞いて
イメージできる方は
まだ少ないかもしれません。
リニアを全く知らない方は、
先にこちらも読んで見て下さいね。
まだ開発の続いているリニアですが、
「一体どこを通過するの？」
気になるところだと思います。
そして、その理由。
つまりリニアはどのくらいの
鉄道業界の改善を見込んでいるのか
という部分も徹底的に
考察してみたいと思います。
リニア中央新幹線の通過ルートは？
東京駅～新大阪駅間の高速鉄道、
「東海道新幹線」のバイパス的な
役割を持つ新規鉄道路線として
建設しているのが、
「中央新幹線」いわゆる「リニア」です。
リニア中央新幹線は
「２０２７年に品川駅～名古屋駅まで」
をめざし工事が行われています。
最終的には大阪まで延伸する
事にしているため、
「２０４５年を目標に新大阪駅まで」
工事を進める長い計画です。
具体的な経路は、
- 品川（東京）
- 名古屋
- 大阪労
を直線的に結ぶもので、
神奈川県北部から
山梨県中央部、長野県南部、
岐阜県東部を経て名古屋へ、
名古屋からは三重県北東部や
奈良県北部を経て大阪に至ります。
リニア中央新幹線が
名古屋までの暫定開業したあと、
名古屋駅で新大阪方面との
接続が図られる事になっており、
- 品川～名古屋間が約４０分
- 名古屋～新大阪間が約５０分
なので、乗り換えを含めれば
東京～大阪間は約１００分程度
リニアが大阪まで延伸すれば
約７０分程度になるとしています。
すなわち、現行の「のぞみ」で
約１５０分かかるため、
暫定的な段階で約５０分、
本開業で約８０分も短縮されるため、
東名阪間がかなり近くなると言えます。
もう少し細かい考察は
このまま記事の続きを、
細かい部分はどうでも良い人は
「リニアの値段」なども面白いので
こちを読んで見てくださいね。
リニア中央新幹線を作る理由とは？
なぜJR東海は東海道新幹線よりも
リニアをわざわざ作るのか？
それは「列車の本数」を見ればわかります。
東京駅を基準に見た場合、
１時間あたりの本数は最大で
- 「のぞみ」が１０本
- 「ひかり」が２本
- 「こだま」が３本
です。
鉄道は１本の線路で１時間あたり
走行出来る本数が決まっており、
それが決まる根拠は
運行速度や保安装置等です。
東海道新幹線では速度は一緒でも、
旧型の７００系と
新型のN７００系では
加速等の性能が異なる事、
「ひかり」や「こだま」のように
停車駅が多いタイプの列車もあるため、
「のぞみ」が追い抜き出来る駅が
決まっています。
発車・停車の時は
「ひかり」「こだま」の速度が
低下するので、
「のぞみ」が接近し過ぎないように
ダイヤを調整する必要があります。
計算上は４分に１本は何らかの
新幹線が走行している事になりますが、
実際には３分毎になる事もあれば
１０分毎になる事もあります。
東海道新幹線では
JR東海の方針により、
「全列車１６両１，３２３席」
の原則があります。
つまり、「のぞみ」が１時間に
１０本あって全て満席ならば
１３，２３０人の乗客が
利用している事になります。
東海道新幹線の列車本数は
これ以上増やす事が出来ない状況で、
乗客数も増加しているので
これを解決するためには
新線建設しかありません。
単純に考えれば、
新線建設＋列車本数も既存の
東海道新幹線と同じならば、
利用出来る乗客数（輸送力）は倍増します。
でもこれが、新線側で既存の
新幹線よりも速度向上すれば、
列車本数が増やせるので
「輸送力は２倍以上」あります。
東海道新幹線の
「のぞみ」利用者は新線に移行してもらい、
「のぞみ」が一切止まらない
静岡県や滋賀県の利便向上も図られるため、
かなりのサービスアップになります。
特に静岡県では、
以前から「のぞみ」停車や「ひかり」の
停車本数の拡大を要望する
意見が各方面から出ていますが、
JR東海は
「東海道新幹線全体のダイヤに
余裕がないため、それは出来ない」
としています。
東京、名古屋、新大阪と比較すれば
利用者数は劣るものの、
静岡駅の新幹線利用者数は
約２万人（１日あたり）いるため
決して少ない数字ではなく、
JR東海全体の駅利用者数で見れば、
静岡・浜松両駅は
上位１０位以内に入ります。
同駅の基本的なダイヤパターンは、
「ひかり」が１本
「こだま」が２本（１時間あたり）
だけで、
利用者数の割には少ない本数です。
これは浜松駅でも同様の傾向です。
最近では高速バスの台頭や
新東名高速道路の開通により
道路交通に乗客が奪われる傾向で、
静岡県内ではリニア開業による
停車本数増加と言う
別の意味での期待もありますね。
